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发布时间:2017-8-29 点击数:400 来源:本站原创  字体大小:

                



近年来,无人机行业发展迅速,在个人消费、农林植保、地理测绘、环境监测、电力巡线、影视航拍等领域运用广泛。大量的市场需求催生了一批无人机运营企业,无人机作业对部分传统通用航空作业的替代作用非常明显。随着无人机行业发展,原有的以运输航空为主的管理框架面临挑战。


8月8日,民航局运输司起草了《民用无人驾驶航空器从事经营性飞行活动管理办法》,同时向民航各地区管理局、监管局,以及各无人机相关单位发出了征求意见通告。这无疑是对完善民用无人驾驶航空器监管体系的一个利好消息。


美国无人机的政策环境


一、兼顾军民航,政策制定效率较高


FAA(美国联邦航空管理局)隶属于美国交通运输部,FAA的职责是保证航空安全,管理国家空域和空中交通管制系统,制定和颁布航空安全法规及技术标准,管理民用航空并促进国家空域和航空导航设备的高效使用,促进国内外航空商业活动,满足国防需要,促进军民共用航空系统的发展。FAA负责管理国家空域,但空域的划设和调整需要征求国防部及国家航空航天局的意见,或者同国防部及国家航空航天局共同进行,从管理机构设置和程序上达到了军事单位对空域使用的要求。


二、空域划设较合理,军民航使用权利对等


FAA采纳国际民航组织附件11有关空中交通服务空域类别的建议,将美国空中交通服务空域分为A、B、C、D、E、G等6类。美国国家空域系统可以分为管制空域(A、B、C、D、E类空域)、非管制空域(G类空域)和特殊用途空域。特殊用途空域包括空中禁区、限制区、告警区、军事活动区、警示区、管制射击区等。为满足国防需要,FAA在全国划设了若干特殊用途空域,有7%—8%的空域供军方固定使用,25%的空域供军方临时使用。临时空域由军方提出申请使用,FAA批准,使用后即撤消。通过民航和军方的合作,大约有85%的特殊用途空域被关注联合使用空域。在联合使用空域内,当保留给军方活动的空域不用时,经空管部门授权,其他空域用户可以使用。


三、美空管体系可为无人机提供服务


美国的空管运行体制分为三级,即空中交通管制系统指挥中心、航路交通管制中心、进近/塔台交通管制中心,FAA在空中交通服务空域内向所有航空器提供统一的服务。飞行服务站作为空管系统的辅助设施,主要服务于按目视飞行规则飞行的通用航空活动。Lockheed Martin2006年受FAA委托负责通用航空飞行服务站的维护管理工作。目前Lockheed Martin依托飞行服务站,开发了无人机服务模块。通过“飞行员在线”网站,直接将飞行计划提交给FAA,以实现与局方的无缝结合。无人机企业获得FAA商业运营豁免后,无人机操作员可以在该网站上直接输入信息,获取最新的禁飞区等航行情报信息。无人机起飞后,系统监视它们是否在计划的空域内飞行,如果侵入了其他用户的空域,会在第一时间通知当地空管单位。


四、协会作用显著


美国的协会主要包括航空无线电技术委员会(RTCA)、美国材料与试验协会(ASTM)和机动车工程师协会(SAE)。这些协会在不同领域或从不同方向提出最低安全、性能要求和标准建议,最终会被FAA作为政策制定的依据。这些协会在无人机标准化工作方面起到了非常重要的作用。


 

管理体系探索


鉴于无人机的应用需求与政府监管能力,建议对无人机的监管采用“民航监管+行业监管+区域监管”三级监管模式。


民航监管部门主要针对无人机的飞行标准、适航、空管和市场的宏观监管,侧重于无人机管理的整体策略。民航局作为无人机主管部门,应综合考虑运输航空和通用航空的安全与发展,从规章、标准方面制定政策。


行业监管则直接和应用部门对接,如农业植保作业,进一步制定行业的产品标准,侧重于无人机在某个行业的发展。这是由无人机的行业属性决定的。虽然无人机是航空器,但其也是生产工具载体。


区域监管侧重于地方政府的统筹协调,统筹当地军方、公安和民航等单位,结合当地的空域条件、治安需求和产业需求制定属地化监管政策。无人机不像传统航空器,基本上不会跨地区运行,所以民航局针对运输航空采用的“两级政府、三级管理”方式,对于无人机不适用。无人机监管更应该以地方政府为核心,统筹地区相关部门,为运行无人机制定属地化政策。其实,无人机交通管理(UTM)很重要的一种商业模式就是属地运营,这也是国内不同地区应用多项无人机“云技术”的客观原因。


来源:《中国民航报》

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